Vanuit onze bezorgdheid om het autovervoer te doen dalen, zien we zaken gebeuren (vooral op het niveau van ruimtelijke ordening) die juist het autoverkeer bestendigen.

Betonstop eigenlijk gestopt!

Vooreerst zien we ons land opgezadeld met lintbebouwing langs invalswegen. Dat lint bestaat zowel uit lange slierten rijwoningen als uit grote kavels met villa’s. In de jaren ’70 leek dat het summum, juist in  functie van koning auto. Voor de bewoners ervan blijft ook nu het bezit van een auto essentieel. De betonstop van 2014, in 2019 ‘bouwshift’ genoemd, was bedoeld om dit proces te stoppen, maar is niet realistisch wegens de belofte van volledige uitbetaling van planschade. Mieke Schauvliege merkte toen terecht op, dat de regering zo alle ambities voor 20 jaar in de koelkast stak. In de praktijk is de betonstop dus dode letter en bouwt men verder woningen die autobezit noodzakelijk maken.

Winkelketens eren de auto.

We zien een schaalvergroting van winkels. Merkwinkels vestigen zich o.a. op KMO-gronden langs invalswegen. Waar dit logisch lijkt voor grote goederen als meubels, gebeurt dit evengoed voor kleine artikelen, als schoenen, lingerie of zelfs medicijnen! Een ruime parking is het lokmiddel, want waar kan je de auto anders kwijt in een stadskern? Tegelijk zien we (vooral in kleine steden) een leegloop in de winkelstraten.
Net die straten die ideaal zijn voor wandelaars, al of niet met de fiets aan de hand. Hoe kan een overheid in ons liberaal systeem die evolutie keren?

Woon-werkverkeer.

De meeste industriezones liggen op plaatsen die je haast verplichten om de auto te gebruiken. Hier vormen dan weer salarisauto’s het lokmiddel, ondanks Groen protest. Volgens Netwerk Duurzame Mobiliteit kost deze maatregel de gemeenschap elk jaar zowat € 4,65 miljard.

Men stelde recent voor dit te vervangen door een ‘nabijheidspremie’. 
Op www.mobiliteitsbudget.be vindt men welke duurzame alternatieven een bedrijf kan aanbieden in de plaats van een salariswagen. Zich aanmelden op carpool.be valt ook gunstiger uit. Kantoorwerk is vlugger in een stad te vinden. Hier blijkt het openbaar vervoer een sterkere speler. Elke creatieve oplossing is welkom.

Volgens een onderzoek in Brussel zouden 21.000 taxi’s volstaan om een vervoerspotentieel van 330.000 auto’s op te vangen! Geïsoleerd gebruikt valt een taxi duur uit, maar de overheid kan overwegen hoe de taxi mee in het openbaar vervoersysteem kan worden ingeschakeld.

Vele steden hebben al randparkings, van waaruit men met openbaar vervoer de stad in kan. In Gent gebeurt dat gratis. Soms is er een shuttledienst tijdens de markt, zoals in Mechelen. Dit houdt wagens uit de stad, maar het blijft een verlengstuk van autoverkeer.

Een transitie naar meer openbaar vervoer vraagt ook een fijnmaziger netwerk tussen gemeenten. Momenteel is het openbaar vervoersnet vooral op de grote assen, tussen steden, georganiseerd. Voor een bestemming buiten zo’n as, is verplaatsing met het openbaar vervoer moeilijk en langdurig. Afwachten of het project Hoppin –dat een vlotte overstap van vervoermiddelen moet waarborgen- daaraan kan verhelpen. De Lijn test dit systeem sinds juli uit, waarbij ook flexbussen (belbussen) worden ingeschakeld. Voor mindervaliden blijft dat overstappen wel een struikelblok.

In landelijke dorpen vindt men steeds minder basisvoorzieningen in eigen dorp. Naar het succesvolle voorbeeld van Gent, kan men ook daar fietstaxi’s overwegen; of iets gelijkaardigs. Laat ons verder werken, én aan de onderliggende oorzaken, én aan alternatieven.

(*) STOP: stappen, trappen, openbaar vervoer, personenwagens.

Etienne Hoeckx